中国工程院院士郭孔辉曾多次到厦门金龙公司，他在客观评价金龙的发展时认为：“金龙在发展初期合资最热的时候，敢为天下先、勇于创新，举起中国客车自主品牌的大旗，走出了一条发展自主品牌的路子，而且生命力很强，把合资品牌给比了下去；通过精益求精、苦练内功创出过硬品牌，提升和改变了国产客车的档次和形象，起了行业引领作用。”尤为重要的是，他认为金龙“以我为主”充分利用国内外技术和资源的发展模式，本身就是金龙开先河的创新，这是金龙前期发展的最大特色。这种通过国内外合作和全球采购配套的集成创新模式，使金龙即使没有全国最强的技术队伍，却创造出响当当的自主品牌。

 

此外，郭孔辉还肯定了金龙车身厂的发展模式：“不仅给自己配套，而且还给全国大大小小的多个汽车厂做车身配套，规模大、成本低、效率高，当然利润也不错，这种专业分工形成核心技术的格局和体制是很先进的。”

 

但是，郭孔辉对金龙集团的不足也毫不避讳：“自身核心技术还要加强，研发队伍建设还任重道远，要加强人才队伍的稳定性。另外体制上还需进一步优化。”今年，金龙集团技术中心已被认定为国家级企业技术中心，研发大楼已经竣工完成，相关的大量工作即将展开。郭孔辉认为：“‘三条龙’的技术研发创新能力建设要放在很重要的位置考虑。要加强基础技术研发，在更高的要求和起点上对外合作，这样合作才有深度、才可持续，效率更高、进步更快。”

 

针对如何在“三条龙”独立运行、独立核算比较复杂的体制结构中形成高效、有利的运作机制，应一方面通过竞争促进相互发展，一方面寻求合作使生命力更强。郭孔辉建议说：“研发及战略问题可以站在集团的高度统一考虑。首先竞争前的核心技术完全可以联合起来做，如液压混合动力系统，目前大金龙、小金龙分别在与专业技术公司和高校合作，这样的关键技术需要建立科学、合理的共享机制和平台，发挥更大的作用。其次是联合采购，3家集中批量采购，成本将更低。另外要联合起来一致对外发展国际市场。”

 

金龙客车的前期发展，更侧重的是借外力，借全球配套及国内外资源的力量发展自己。在大金龙、小金龙的生产基地，尤其是在已经落成的厦门汽车城，映入记者眼中的规模非常大，大片厂房以及完全现代化企业的布局和管理显示着中国客车企业的实力。 此次厦门院士行活动也意味着，金龙接下来将在基础技术研发、人才力量建设和核心技术储备上下工夫了。 

 

 呼吁政府部门支持领先企业的发展

 

 

汽车冲焊是汽车制造非常重要的一个部分。中国工程院院士、哈尔滨焊接研究所技术委员会主任林尚扬在参观了金龙客车车间后认为，从提高效率、提升质量、降低成本、节约能源的角度看，金龙汽车冲焊技术还有很大的改进和发展空间。现代全数字化焊接电源给焊接技术发展打开了一扇门，并产生一系列新技术。如果根据需要有选择地应用新技术，将提升制造工艺和质量、提高效率、降低成本，达到节能效果。

 

除汽车外，实际上厦门当地对焊接技术的应用非常广泛，焊接在厦门是很重要的一项装备技术。如最大的海沧造船厂，30%以上的工作是焊接，其他如厦门工程机械厂、林德叉车厂、厦门叉车厂、集装箱厂、焊条厂等等，这些厂的制造工艺需要大量焊接技术。但目前，这些厂都没有专门的焊接实验室，也没有引入新技术应用的专门部门，一些新技术如激光焊接在汽车制造、造船、工程机械等多方面都有广泛的应用空间。

 

林尚扬建议厦门市政府支持企业建立激光加工中心为各大企业服务，激光加工中心可通过自己的技术、人才和设备，为不同企业解决新技术应用难题，提升产品技术含量。他举例说，日本的激光加工中心有300多个，美国有上千个，旨在推广激光技术在生产上的应用，为促进企业技术进步发挥了很大作用。金龙集团也对建立这样的焊接加工综合技术中心非常感兴趣。

 

吉林大学液力机械传动研究所所长程秀生教授说：“国外客车是把缓速器、变速器或自动变速器集成为一体。目前国家‘863’计划重型车AMT开发项目正在运行，国家‘863’计划双离合器自动变速器项目在轿车企业进行。金龙作为客车整车企业，关键是对发动机、变速器等核心总成要有一个发展策略，要对国内外现有总成技术了解、吃透，主动选择自己真正需要的发动机、变速器，主动提出要求而非被动接受，最大化满足节能、可靠、经济的要求，在与整车的合理匹配上最大化辅助整车品质提升。”同时他提议，在政府的鼓励和支持下，客车整车企业可以考虑发展动力总成或自动变速器的核心技术的可能，发展未来大客车真正需要的动力系统或变速器系统。

 

中国客车的发展目前受到本土零部件水平的制约较大，即使是原材料钢板，由于国内钢板的尺寸系列不全，金龙客车平顶车用宝钢，但高顶车用的钢却不得不从日本进口。日钢成本达到1.4万元/吨，而宝钢每吨是7000多元，价格差了近一倍。由于日钢用量不大，金龙不仅要提前半年下定单、先付款，而且日本方面有时还不愿意提供原料。现在日钢只给卷料，不给板料，所以进来后还需要拿到长春一汽去剪裁再运到厦门。国内钢虽然也可以通过加拼焊板满足使用要求，但这样一来成本每吨也要1万多元。而且加拼焊板的下料、剪裁都比较麻烦。金龙的技术人员说：“如果能解决拼焊问题，而且成本能降低，我们毫无疑问会选择宝钢。”对此上海交大副校长林忠钦教授认为，宝钢可以提供多种技术方式，如果由宝钢进行焊接并直接提供满足客车企业要求的毛坯钢，看这样能否解决难题。

 

实际上，中国零部件也有极少数已经达到国际领先水平的产品。如一家齿轮机械公司采用研齿工艺使豪华大客噪声控制在72db以下的螺旋锥齿轮在噪音和寿命上已经达到了国外先进水平，一直希望以高水平产品打破后桥这个高技术含量的产品却以极低价格“卖钢铁”的现象，但由于产品成本相对较高，难以打进整车企业的配套体系，而没有批量又难以降低成本，导致市场一直做不大。

 

此外，客车由于自身多品种、小批量的特性，单靠客车企业的力量不可能建立起底盘的主要零部件制造体系。国外像奔驰客车，其发动机、变速器、车桥等主要总成资源大部分来自奔驰集团内部。同样曼客车的底盘总成资源体系也依属于曼集团。而早期相对独立的赛特拉和尼奥普兰，它们的客车技术世界一流，像尼奥普兰的独立悬挂前桥也完全是自己开发，但它们最终还是并入奔驰和曼商用车集团。所以单靠客车企业的力量难以建立完整的总成资源体系，关键还在于在整车厂苦练基本功的前提下善于提要求，借助国家的支持，重点提升发动机、变速器、车桥等国产核心零部件的实力和水平。实际上，整车作为汽车产业链的龙头，国外一些大汽车巨头虽然自己不生产总成，但它们深入零部件行业，对总成研发和技术的掌握程度很深，打破了传统的整车企业与零部件企业间简单的供货关系，能对核心技术提出自己的见解和认识。这样不仅能从成本、技术等方面提升整车竞争力，而且从战略上能更好地掌控未来发展。目前中国客车企业这种“提要求”的能力还比较弱。

 

上海交通大学教授陈杰建议说，“三条龙”的差异化已经在逐渐缩小，在瓜分集团内部市场，所以一定要在特色和差异化细分市场上做文章。一是瞄准社会需求的大背景，开发节能减排、舒适性和电子化的产品；二是产品市场的准确定位，要研究企业特色，稳定在国内市场优势的基础上，加速进入国际市场，决不能把价格战从国内再打到国外。上海交大的液压混合动力系统和超级电容快速充电公交车正是适应节能减排需求的差异化产品。小金龙目前已经在液压混合动力城市客车项目上与上海交大展开了产学研合作。郭孔辉院士在评价这一技术时认为：“液压混合动力系统在公交车上非常有前景。不仅成本比油电混合动力低得多，而且应用更现实，不像油电混合电池成本很高。而且受电池寿命的约束，液压混合动力系统的储能装置寿命很长，节能效果更突出。”上海交大与小金龙合作的液压混合动力公交车已经达到了国际领先水平。此前在11月上海国际必比登挑战赛上获得了客车组第一名，而且现场实测的技术指标，节油率达到17.3%~29.5%的很高水平。挑战赛后车开到沈阳，在沈阳——抚顺50公里的“雷锋号”公交线路上进行了一周的运行，百公里耗油为18.13升~21.68升，比传统公交车节油4~8升，这是令人振奋的结果。所以陈杰呼吁政府部门，支持节能减排事业，支持节能减排汽车产业和产品，支持节能减排的领先品牌。他希望作为节能减排产业发展的切入点，可考虑在厦门设立节能减排公交线，抢占市场先机。

 

对在客车研发和制造中的先进CAE技术，金龙还没有深入涉及，上海交大教授林忠钦表示：“希望金龙积极与高校合作，通过高校技术力量的拉动提升产品开发能力及CAE分析能力，同时带出一支研发队伍，也希望厦门市政府提供相应支持，帮助龙头企业更快提高核心技术能力。”

 

湖南大学机械与汽车工程学院副院长教授何莉萍认为，车用材料的无毒化、生态环保、可回收研发工作亟待开展，以满足国际国内车用材料法规的要求。国际上，欧盟颁布了汽车材料回收法规。国家发改委、科技部、环保总局联合发布公告的《汽车产品回收利用技术政策》，要求从2010年起所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％。对于国产汽车内饰存在的气味性强，甲醛、苯、二甲苯等有害物质超标问题，她建议首先尽量使用环保无毒黏结剂，其次通过优化内饰生产工艺减少黏结剂用量。对于现有内饰材料大多难于回收再利用问题，何莉萍建议企业注重长期技术储备问题，及时把握国家车用材料政策和高端环保材料信息，并与高校和科研院所合作，尽早参与研发并率先使用创新技术，如使用可回收利用的聚丙烯及其生物纤维增强生态复合材料，从而树立企业品牌，带来更好的经济和社会效益。

 

曾3次到厦门金龙调研的湖南大学中国汽车技术与产业发展研究中心常务副主任杨沿平教授认为，对厦门市汽车工业的发展而言，建立公共技术研发平台和竞争前先进技术的研发十分重要；同时建议金龙集团对节能减排技术要高度重视、有忧患意识，研究节能减排技术不能只看使用阶段是否节能减排，而要从产品全生命周期进行节能减排的研究。此外，国家回收利用与再制造等法规标准即将出台，建议企业要作好充分准备，金龙集团应有“领先一步的发展战略”，随时掌握与企业发展密切相关的政策、法规和相关信息，使企业能够持续进步与发展。 为金龙系客车“对症下药”

 

 

国内客车上ABS、电涡流缓速器已经开始普及，手自一体变速器、ESP电子稳定系统等的应用将成为趋势；在国外，ESP、智能空调都已成为标准配置，轿车上先进的电子系统如与转向、悬架有关的控制也开始往大客车上发展。像轿车上的随速转向控制，速度愈快，方向盘愈稳，随着大客车速度的提高，装配也很有必要。另外是适用于公交车到站后乘客方便上下的空气悬架以及空气悬架中减振器的开发研究。现在大客后车悬架设计不太理想，比较好的是减振器阻力能随着车辆载荷的变化而相应变化，而且减振器特性可由驾驶员调节，如国外一些高级轿车上就应用了很多司机可操控的可调减振器。随着高速公路的发展、车速进一步提高，悬架的高速性、适应性是一个比较重要的问题，车辆高速行驶的平稳性、舒适性与悬架的K&C特性及底盘集成技术有密切关系。

 

在节能减排领域，除发展液压混合动力及超级电容无轨电车等新能源汽车外，传统柴油机汽车的节能减排也是一个非常重要的问题。深圳方面现在还出了一种惯性节能技术，采用电池控制的双向超越离合器装在后桥的盆形齿轮上，能消除主传动器的摩擦。在广州的高速公路上体验，其中1/3时间是车辆加速、2/3时间都在溜车，节油可达20%，节油模式与适应于城市路况的混合动力正好相反，利用高速公路高速行驶的惯性，在高速公路上节油更高。这种技术在国外目前还没有使用。

 

 

 

钟志华院士的报告从设计对汽车新产品开发的影响、车身制造的关键环节与核心技术、面向制造的车身设计理论与实践和车身模块化设计等4个方面展开。

 

首先从产品竞争力的角度分析了设计对汽车新产品开发中生产成本、生产周期和产品品质的影响，并且说明了高的品质特性和高的产品合格率都与产品的设计过程密不可分。对产品开发全过程来说，在给定的工艺和材料条件下，设计决定全局优化，而制造过程只能决定局部优化。设计的缺陷是难以用制造来弥补的，因此，考虑开发各个环节协调地面向制造的良好设计是新车型成功开发的基础，并说明了车身设计作为整个开发环节龙头的重要性。

 

面向制造的车身设计技术与车身制造的关键环节和核心技术密切相关，在考虑制造的情况下，采用基于CAE技术的新工艺和方法，使得设计的车身零件有利于冲压、有利于焊装、有利于减少冲压件数量、有利于降低材料要求和节省材料，便于生产控制和品质控制、减少生产环节协调的难度，对于降低生产成本、缩短开发周期和提高品质有极为重要的意义。在汽车的安全性设计，采用新技术从主要缓冲吸能结构、辅助缓冲吸能结构、成员保护系统等方面提高汽车的被动安全性。

 

在新时代、新资源、新机遇的条件下，汽车企业完全可以跳出原来的局限来重新构思车型和车身的结构，自主创新，在满足汽车使用特征和制造可行性的前提下，从车身结构上更加优化、零件数量上更加精简。同时采用车身模块化设计技术，使企业从对一款车的设计变成对一系列汽车的设计，从而在系列车型变化时可以使得新增工装的数量尽可能地少，减少开发成本。

 

真正意义上的面向制造的设计可能带来汽车设计制造领域的重大冲击，并对设计、制造、管理等人员提出重大挑战。因此钟志华也倡议，从管理层面上汽车企业领导应对面向制造的设计高度重视和关注，并建议企业设计制造各有关部门应建立有利于实施面向制造的设计的机制。

 

 

 

吕振华教授分别与大金龙和小金龙公司技术中心的领导和技术骨干进行了专题技术交流，较系统地介绍了各类汽车（轿车、大客车、载货车、军用汽车等）的典型振动问题和NVH现象及原因、汽车动态舒适性要求的特点及设计规范、车内振动噪声和车外噪声控制的基本方法及国内外现状、汽车动态特性设计分析与评价的CAE技术现状及应用情况、汽车各个系统振动特性CAE分析与振动控制装置设计开发研究方面的主要项目、成果、经验及论文等，涉及动力传动系扭转振动、动力总成—悬置系统振动、动力传动系弯曲振动、车身系统振动、底盘系统振动分析与控制等各个方面。两个公司技术中心的技术人员也分别介绍了本公司客车产品出现的多种振动、噪声问题以及所做的一些试验分析工作的情况，特别强调了所遇到的一系列技术困难及相关的设计管理问题，迫切需要解决其客车产品的一些突出的振动噪声问题、提高整车动态品质，提出了与清华大学尽快开展合作技术开发研究的课题——高级客车四缸柴油机动力总成的液阻悬置系统设计开发等，希望解决现生产和新开发客车产品的相关疑难振动噪声问题，为企业提供有关振动控制设计、系统匹配、开发、验证技术流程，并培养相应的专门技术工程师。

 

 

 

苏万华教授说，中国自己的第一代欧Ⅲ发动机基本上是国内柴油机厂在国外技术咨询公司如AVL、FEV、Ricardo的帮助下，自己出钱买进关键技术完成产品的一次飞跃和升级。这其中共轨供油系统对柴油机性能的提升产生了很大作用。国家的排放标准，从欧Ⅱ到欧Ⅳ，基本上是在特定转速上，如1/4负荷、2/4负荷、3/4负荷、满负荷，对这4个工况点进行排放要求限制，排放和油耗基本上以这些特殊工况点进行优化，比较适合重型卡车的运行工况。但客车的运行情况要复杂得多，尤其是城市公交车，由于反复怠速行驶往往远离了排放和油耗优化的工况点，达不到理想效果。实际上采用共轨供油系统有很大的可调控余地，改动非常灵活，发动机企业可以根据车辆的实际使用工况通过电子控制进行优化匹配。这就要求客车企业要根据自己车辆的运行工况，对一些特定用途或不同地域使用的车辆进行市场调研，采集车辆经常运行的工况，反馈给柴油机企业并提出自己的要求，这样就能获得满足自身需要的配套总成。

 

对此，金龙的意见是：执行高排放标准，不是企业单方面完成了欧Ⅲ、欧Ⅳ的产品升级，推出合格产品就行，由于国内油品不达标，往往导致整体排放达不到要求，排放不合格并非只是生产企业一方的责任。另外，欧Ⅳ发动机如果采用尿素后处理器，加油站还要设有加尿素的设备才行。

 

苏万华认为，现在国内柴油机界还在讨论到底采用哪种后处理器，以往企业多主张采用SCR，但现在企业也在作两手准备，包括采用微粒过滤器的方式。我们现在正与企业结合作欧Ⅳ新技术攻关，目标是希望简化后处理器、降低发动机成本。

 

 

 

新能源汽车的技术路线目前尚不明朗，发改委正在加紧组织新能源汽车技术政策的研究，一旦技术政策出台，财政政策也将随之出台，政策预计将在明年2月份左右完成初稿。究竟中国新能源走哪条路？山西省的甲醇推广现在正非常火热，汽车企业也坐不住了。因为如果不能根据市场情况进行合理匹配，一旦车辆出现问题，消费者首先找的还是汽车生产企业。所以甲醇在中国到底是否发展和推广？这些涉及能源供应、怎样更合理地使用等问题，国家还没有出台相应政策。但国家在推动新能源汽车发展的同时，对清洁柴油机同样会予以重视。

 

我们在组织制定汽车中长期发展规划时，很多专家一致认为，新能源汽车一定是不同产品按不同用途根据不同地域的资源分布特点发挥作用。如重庆、四川天然气资源丰富的地方，可以优先发展天然气汽车，这样，企业的产品市场可能受到当地政策的制约会比较大。

 

另外节能减排的另一方面是轻量化问题，但轻量化并不单纯是材料问题，而是材料利用和工艺问题。怎样保证采用轻量化材料后的安全性？我们现在正在组织企业形成轻量化联盟共同作技术攻关。第一期商用车里已经有东风商用车在开始做。还有一个是回收再利用问题，国家已经在重视这方面，相关法规和政策也即将出台。

 

 

 

金龙现在已有2000多套模具，希望借重置或者改造的时机延长使用寿命减少、模具套数。如金旅海狮已经扩大到6米长度，明年开始批量生产，这就涉及到车身加长问题。怎样能对已有模具进行重置再利用？另外是技术经济问题，供需不匹配导致物流系统出现问题。库存大，虽然调配方便，但场地、资金、资源都很浪费，怎样解决在最大产量的前提下最小的库存容量问题。各种模具的批量定在多少最合适？模具化的汽车车身制造技术可以更快地适应市场的需求，对中型客车和轻型客车外观改型和市场个性化需求非常有帮助，车身设计的模块化、系列化和模具设计的模块化可以使得在加长新车型开发中尽量减少新开发模具的数量。对于企业已有的接近设计寿命的模具可以通过先进的型面逆向设计制造技术、特征重构技术和激光表面加工技术来进行修复和重置。湖大汽车车身设计制造国家重点实验室通过已有的车身模块化技术和模具的模块化技术，为一些汽车企业实现了模具数量的减少。模具物流畅通需要企业建立完善的车间规划和现场管理制度，并借助于先进的生产节拍规划和模拟系统达到物流的畅通。

 

 

 

对于汽车电子的集成，整车企业面临的一个大问题在于，各个模块都来自上游不同的零部件配套企业，每个零部件厂商都有自己的标准和协议，而且技术相互保密、协议也不兼容，为了电控产品在车上的应用，一般只要能用上就行，这样导致整个集成系统非常混乱、不成体系。

 

在轿车或国外汽车上，总线协议是非常重要的一块，根据整车需要提出一系列标准，构建车身、动力总成、底盘电控等总线系统，形成整车集成控制的框架。这种框架对未来的整车集成，即整车企业集成各个零部件模块、供应商是否按照整车厂要求提供配套产品、国内外资源的最大化集成组合都是非常重要的。这方面吉林大学已经与大金龙达成了初步合作意向，共同开发汽车智能化电子集成控制系统，包括制定CAN总线协议等。推动整车电子化、集成化技术领先一步地发展，未来再进一步构建行业标准、引领行业发展，有利于保持企业的持续竞争力。

 

随着2008年北京奥运会的临近，公交车在大量使用先进的智能系统，如GPS导航、自动报站、人车交互等各类信息系统等等，总线协议对未来新技术的不断加入将形成良好促进。

 

郭孔辉院士补充说：未来电子技术的进一步发展，与汽车的结合非常重要，厦门的高校电子能力不弱，而且厦门当地的厦华、厦新等电子企业的实力也很强，所以如果有了好框架，有了“共同语言”，厦门本土的很多电子供应商也会想办法与汽车集成应用，最终形成整车的核心竞争力。