来源：人民网 时间2013-06-09

 

    沈志云说自己很幸运。

 

    “我这个人，并不比别人聪明，只是多点运气。”

 

    但他的成就，似乎不是简单一句幸运能说清。

 

    他，发表的非线性轮轨蠕滑力计算理论，被誉为“沈氏理论”，国际评价为“1983年世界蠕滑理论新发展的标志”。

 

    他，主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损新纪录，为中国数十万辆货车更新换代开辟新途径。

 

    他，筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟400km/h高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，被亲切唤作“中国高速轮轨之父”。

 

    他，先后获得中国科学院院士和中国工程院院士两大殊荣，成为国内为数不多的“双料”院士之一。

 

    他笑了笑，松了口：“除了幸运，我还有个优点，肯下笨功夫。”

 

    两院院士沈志云。

 

    A一种方法

 

    “实践-理　论-实践，这是我一辈子工作的思路”

 

    沈志云有一套研究方法，“足足用了一辈子。”他把它归结为“实践-理论-实践”，是他在苏联留学逐渐形成的思路。

 

    提起1957年留学苏联，他迅速打开话匣子：“我这留学来之不易呀”。当时选拔留学苏联的学生，要先经过专家审批，“审批我的，是清华大学钱伟长先生，他认为车辆修理专业哪有必要派出国？但还是很照顾我没驳回，不过特意写了个批示‘希望以后不要再派学这种专业的人出国’。”言罢，爽朗的他大笑起来。

 

    留学苏联后，沈志云下决心要做出点成绩，这源自一段小插曲。“我去的学校在列宁格勒，到莫斯科后突然接到通知，说先在莫斯科停留一下，毛主席要会见我们，当时他正在克里姆林宫和赫鲁晓夫会谈。要见毛主席了！大伙儿顿时欢呼。”

 

    至今，沈志云还能清晰回忆起当时的场景：“毛主席是我老乡，湖南人，他说话我都能听懂，他不搭半点架子，一来就问‘有没有四川人啊？’，有人回答‘有’。他就笑了‘你们四川耗子大哟，好大一个哦’，满堂大笑。”

 

    初到苏联列宁格勒铁道学院，导师契尔诺可夫教授列出数十个选题供沈志云选择研究，立志要做实事的他决定“先跑工厂，做完普遍研究后，再选择题目”。

 

    正是这个灵光乍现的构想，为沈志云以后终身的工作思路埋下铺垫。“每一个行当在生产中都有自己的问题，去生产实践现场，才能发现真问题，然后上升到理论高度予以研究，问题解决后，再返回生产实践中去验证。”沈志云说。

 

    当时辅导沈志云的尼克拉耶夫教授，曾在一线工作17年。“我记得哈萨克斯坦有个油罐车工厂，在沙漠里头，旅馆都没有，我就住在厂长办公室，跟着职工吃食堂，呆了一个礼拜，现在想想还蛮有意思。”

 

    做完前期调查研究后，沈志云选择“修理中的尺寸链”作为研究对象。“我跑各家工厂时，注意到有个落车的问题，车辆修理好后要落在转向架上，需要四平八稳，否则只有重新弄。”当时，在他脑海里不断思索的，是怎样才能解决一次落车问题？落车的最后高度由100多个尺寸链组织形成，“100多个尺寸链里头都有误差分布，这些误差分布集中起来的最后误差，如果能在允许范围内，就能实现一次落车。”根据在工厂调研时调查、统计的数据，沈志云做了严密的分析、计算，最后得出了解决办法，最后完成的副博士论文广受好评。“老师们评价都很高。”他笑着说道，眼里充满年轻的神采。

 

    更让沈志云欣慰的是，这套方法最终应用于实践。“后来那些工厂采用我的方法，实现一次落车，我挺开心的。”由此，他也逐渐得出“实践-理论-实践”这一套工作思路：“在实践中找问题，用科学解决它，返回实践验证，这才是科学创新、科学应用！这条路子是对的，我这辈子之后的工作，都是这样搞。”

 

    下科研所指导。

 

    B一种理论

 

    “沈氏理论，在国际舞台大展风采”

 

    沈志云笑称，1991年当选中国科学院院士，“沈氏理论”功不可没。

 

    “申报的人很多，开了四次会，每次砍掉一半，我有幸保留，多亏了这个理论，当时有个专家评价‘一个搞工程的，很难搞出什么理论，还能得到国际认可，不容易’。”

 

    但同时，他也有“不爽”。在一次访问现场，他提到“沈氏理论是1983年在麻省理工学院召开的第八届国际车辆系统动力学会议上发表的，如今已经过了几十年，还在被引用。”现场响起一片掌声。

 

    他却打住喝彩：“你们别鼓掌，这不是个好现象。一篇文章过了几十年还在被引用，我认为是坏事，说明这个学科没有得到足够的发展。如果有新理论来取代沈氏理论，我认为才值得鼓掌。”此番言语，又引起现场掌声一片。

 

    在他眼中，学术求发展不能闭门造车，“眼光要和世界同步，我们系统动力学最高的学术会议是国际车辆系统动力学会议（IAVSD），从第七届开始，我每届都参加。”

 

    1981年在英国剑桥大学召开的第七届国际车辆系统动力学会议上，他发表了论文《两轴转向架式机车的数学模型及数值结果》，这是我国机车车辆动力学学科在国外发表的第一篇论文，会议主席威根斯（A.H.Wickens）教授赞扬道“真没想到中国人在这个领域里的研究有这么高的水平”。

 

    沈志云却称他当时挺发怵：“会议流程是一篇文章25分钟，其中宣读20分钟，回答问题5分钟，我英文是大学时候学的，丢太久了，我告诉威根斯宣读没问题，但回答问题怕听不明白。”

 

    幽默的威根斯给他出了两个主意。“第一个，他主持会议时，放慢语速复述问题，然后我再回答，第二个，他传授了一个秘诀‘你把报告时间拖长一点，剩两分钟，人家就没啥机会提问了’。”说罢，沈志云禁不住大笑。

 

    最后，沈志云当然还是选择了第一个主意：“国际同仁们提了三四个问题，我都回答了，人家知道你不太懂英文，没有噼里啪啦像机关枪似的，语速很慢，都能听懂。”

 

    1982年，搭着外派老教师进修的“列车”，沈志云来到美国麻省理工学院当访问学者，从而为“沈氏理论”的诞生埋下契机。

 

    麻省理工学院的赫追克教授，是他在国际车辆系统动力学会议上认识的好朋友。“当时的美国总统里根，重视铁路建设，有个TTD计划。赫追克手里有很多课题，我跟他一起进行轮轨蠕滑力模型的研究。如何定量地确定轮轨蠕滑的力学特性，一直是车辆动力学的难题。当时沃尔妙伦-约翰逊方法和卡尔克的理论运用较广，但约翰逊的不太适用，没有考虑非线性轮轨，还都是表格，查起来很麻烦。我们俩的同感是，研究出一个非线性蠕滑力（适用于车辆动力学计算的）简化方法，比约翰逊的适用，比卡尔克的好用。”

 

    在多番探讨下，他们研究出一个公式。“但公式精度怎么样？可不可用？需要通过大量计算才能确定，这个担子落到了我头上。”

 

    在长达四五个月的时间里，他每天夜以继日地计算，“白天大家都在用电脑，晚上大家走了，剩我一个，我把实验室的20几台电脑全开着，一起计算，这样效率快很多。”

 

    通过精密计算验证“公式误差不超过10%，工程上可以应用”，他们最终成功研究出考虑自旋的非线性轮轨力简化模型，并依据此模型写成论文，在第八届国际车辆动力学会议上发表。

 

    会议现场，国际轮轨蠕滑理论权威卡尔克教授，对其论文给予极高评价：“是铁道车辆动力学中能够采用的最好的非线性蠕滑力模型，是铁道车辆系统动态仿真最适用的方法，是1983年世界蠕滑理论新发展的标志”，并将其归纳为三维弹性体滚动接触力学的四大理论之一。

 

    自此，“沈氏理论”被各国专家广泛采用。

 

    C一种情缘

 

    “高铁就像我的第二个恋人”

 

    沈志云的书房里挂着一副对联。上联：三蛇共舞迎琼海；下联：高铁春风暖丹心；横批：蛇年大吉。

 

    他解释道：“上联是家人，下联是恋人，我、我儿子、我孙子，都属蛇，今年蛇年，三人都是本命年，所以是三蛇共舞，高铁，就像我的第二个恋人，《十八大报告》中指出，高速铁路实现重大突破，充分肯定了高铁成就，所以是高铁春风。”

 

    1988年，沈志云和其团队筹建牵引动力实验室，从此和高速铁路结下不解之缘。

 

    机车车辆整车滚动振动试验台作为实验室的主要设备，如今，能模拟400km/h高速列车运行，在全世界处于先进之列。“退回1989年批准立项时，当时铁路上跑的机车时速才几十公里，我们设计的测试时速高达400公里，难度可想而知，有个评估专家问我‘你不怕有风险，影响声誉吗？’我回答‘搞成了，对国家是大事，搞不成，就是废铁一堆’，说得轻松，其实压力是很大的，我跟团队人员说，我们是把脑袋别在裤腰带上干呀。”

 

    《十八大报告》里的评价，仿佛给他送去一缕春风，温暖了丹心。“报告里提到，创新型国家建设成效显著，只提了五项，载人航天、探月工程、载人深潜、超级计算机、高速铁路实现重大突破，我作为高速铁路的一个参与者，工作被肯定是很自豪的。”

 

    对“重大突破”一说，他提出想法“这个突破是什么？建设规模吗？高速公路已有10万里，高铁还不到它的十分之一，我的专业是机车车辆，我认为在高速列车技术上有三大突破，理论、技术和管理。”

 

    沈志云详细注解道：“突破这个词，是很有讲究的，它不仅是国内突破，也是世界突破。”

 

    在理论上，半个世纪以来，整个世界的高速铁路都没有独立的理论，“我们在实践中形成列车耦合大系统动力学理论，着重全系统的耦合关系，讲究全局仿真、全局优化、全局控制，高铁终于有了自己的理论。”技术上，他们率先建立高速列车国家技术创新体系，吸纳了68位院士、500多位教授、数万名科技人员，组成国家队，为加强基础性研究、形成强大的先进制造能力，凝聚了全国科技力量。

 

    在沈志云眼里，高速铁路在实际应用上发展不错：“为什么要修高铁？就是要解决交通难题，我给你讲一个数据，现在高速铁路每天开行列车1500多列，运送130多万人，客源量整体占比四分之一，刚过去不久的清明节，共开行列车2000多列，运送将近200万人，占了客源量的37%，快4成了，这个比例是很大的。”

 

    把高铁视作第二个恋人的他，被称为“高铁最坚定的支持派”，每当高铁出现争议，特别是‘速度说’时，总是被推到风口浪尖。

 

    但沈志云，一直坚持自己的观点。在他看来，事物要具体问题具体分析。“有人说坐高铁不安全，这是一种误解。我就会详细解释，我们采用的是列车耦合大系统动力学理论，根据目标速度匹配不同参数，速度变了，参数就会进行相应的调整，不是像有些人想象的，速度提高，安全系数就会下降。”

 

    沈志云还有个大胆的设想，希望以后乘客拿到高铁票时，能知道该趟列车的安全系数。“每一列列车的每一次运行，都能实时提供‘服役安全可靠度’数据，调度中心方便监控，乘客也很清楚，不过要实现，还要走一段路。”

 

    针对高速铁路备受争议的“高票价”问题，他也有自己独特的看法：“有人说高速铁路不经济要赔钱，我觉得是弄混了两个指标，一个是技术经济指标，一个是运输经济指标，技术经济指标是指‘能不能弄’，包括安全、节能等技术可能性，运输经济指标是指‘适不适合弄’，客流量、运营等这些经济可行性，高铁赚不赚钱是跟客流量相关的，日本的东海道新干线，就一直稳赚不赔。”（实习记者张路延）

 

    【人物简介】

 

    沈志云（1929-），湖南人，机车车辆动力学专家，中国工程院、中国科学院院士。1952年毕业于唐山铁道学院机械系，1961年获苏联列宁格勒铁道学院技术科学副博士学位。曾任中国铁道重载委员会副主任、四川省铁道学会理事长、成都市科协主席等职，并获詹天佑成就奖、国家科学技术进步一等奖等奖项。他为我国铁路高速、重载运输、高新技术发展和铁路高等教育作出重大贡献。(1495965079)